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早安。先說明行政事務。
明天因為我搭飛機，停刊一天。因此今天這篇特別寫得完整一點。週四預計從拉斯維加斯出刊。本週與下週出刊時間可能都會有些不穩定。
很抱歉連續兩週停刊。我也不喜歡。只是每篇內容都耗費我 10 個鐘頭；因此若時間不足，我寧願請假也不想草率完成。感謝你的體諒。
另外，舊站有物報告的內容今天起全數公開。有物報告結束至今已經超過一年，站上有超過 143 萬字的原創內容。歡迎大家有空去看看。
進入正題。
電動機車換電站將以 Gogoro 電池為標準
繼宣示 2035 年禁止市售燃油機車之後，台灣政府計畫投資建設充換電站，卻引來強烈的「圖利廠商」批評。
根據 EnergyTrend 報導：
而經濟部也不落人後，近日宣布在未來 5 年內將建立 3,310 座電動機車充換電站，預估將花費 40 億元，而換電站將以 Gogoro 的電池與換電技術為基準。
. . . 其中 1 成為充電站、9 成為換電站，而國營事業中油公司帶頭建置 1,000 座充換電站，另外 2,310 座則開放民眾從本月中旬申請，政府將補助每座充電站 50% 的經費，每案件最高不超過 30 萬元，兩方補助經費各 20 億。
. . . 經濟部認為，Gogoro 的電池與換電技術在台灣居領先地位，其電池將成為電動機車產業標準規格。而電池與換電技術為專利所有，廠商需個別與 Gogoro 洽談授權金額。
在討論圖利的問題之前，我們先感受一下政府的願景。
目前全世界都在轉向電動車。英國與法國宣示於 2040 年禁止燃油車，而中國有 170 個都市早已實行「禁摩令」，禁止燃油機車。中國正在制定禁止燃油車的時間表。
台灣若要達到 2035 年的目標，顯然充電站與換電站密度不足。這會造成「雞不生蛋、蛋不生雞」的困境。站點密度不夠，人們就不想換電動機車；沒有人買電動機車，就沒有人建站。
因此政府必須補貼，拉高供給或需求至少其中一邊，才能讓整個生態動起來。過去政府長期補貼需求端，也就是電動機車的製造及銷售。這是首次補貼設立充換電站。
當此專案完成，全國將新增 3,310 個充換電站。加上原有的 1,800 個充電站與 Gogoro 自有的 500 個換電站，總計全台將有至少 5,610 座充換電站。這比全台加油站還多了 2,000 站，甚至超過 7-11 的數量！
這會是獨步全球的台灣風光，有許多想像空間。首先，充換電站將成為台灣數一數二的能源網路。除了可用於機車之外，還可能用於腳踏車、汽車，甚至是作為企業、工廠與家庭的另一個電源（颱風天不用點蠟燭！）
除此之外，充換電網也會是全台數一數二的實體通路。或許可以接上 ibon，作為售票、繳費、提款的窗口？或許作為智慧城市的接點，可以查詢公車路線、預約計程車、打公共電話？
新環境創造新產業。有了普及的「隨選」電力網路與智慧通路，業者有機會領先世界玩出更多應用，是我現在想不到的。
可是值得為此圖利特定廠商嗎？
補貼必然圖利
補貼必然會讓廠商受益，而且通常是領導廠商 — 這應該很好理解。因此關鍵為是否「圖」利，也就是政府特別為某廠商量身訂做；還是只是為了達成政策目標（廢燃油機車）的必然結果。
此案應該是後者 — 採用 Gogoro 的規格不可避免。首先是因為只有 Gogoro 提出方案：
工業局也指出，當初會採用 Gogoro 的方案，是因為最後只有 Gogoro 送出完整的方案內容。工業局隨時都能夠接受其他車廠提出新的方案。
其次是因為政府補貼必須考量市場現實。而現實是 Gogoro 的換電式站點已經遙遙領先，超過 500 個站。此外，Gogoro 已經賣出 5 萬台車，在換電式機車上同樣是遙遙領先。Gogoro 在站點上形成規模經濟，在顧客上擁有網路效應；接下來建新站與取得新顧客的邊際成本都越來越低。
反觀競爭者，例如光陽與中華 emoving，不但電動機車銷量平平，在舖設站點上進度幾乎是零。
因此政府要廣設換電站，就不可能繞過 Gogoro 的系統。否則是逆水行舟、重複投資。
我無法判斷政府是否主觀上想圖利 Gogoro — 沒人能判斷。但客觀上，當政府決定要推動電動機車與換電系統時，Gogoro 必然是獲利者。一方面是因為只有它認真投入（後面說明原因），另一方面是因為它已經形成壟斷。
這不是在批評 Gogoro 壟斷。正好相反。這種壟斷值得鼓勵。
光陽的「創新者的兩難」
自然產生（organic）的壟斷沒有罪。唯有冒巨大的風險，或看準巨大的機會，才有機會從零創造壟斷。政府應該容許這種壟斷者享受超額的利潤，才能不斷鼓勵新的挑戰者取而代之。
更重要的問題是：為何 Gogoro 能夠壟斷？為何 Gogoro 創立 3 年就能改變市場，而其他機車大廠長期享受政府的電動車補貼，卻始終毫無起色？
原因是這些機車大廠已經壟斷了，只是壟斷的是燃油車。燃油車的商業模式成熟，再加上大廠享有規模經濟，自然無心他顧。而電動車的生態一片荒蕪，開發與建站的成本高；就算起飛，也會傷害到燃油車的金雞母。機車大廠自然不會用心。
燃油機車廠陷入「創新的兩難」（innovator’s dilemma），給了 Gogoro 空間。而 Gogoro 一開始既沒產品，也沒有電力網路。為了切入市場，採用我在 2015 年稱之為「一條龍」式的商業模式：
許多人批評 Gogoro 採用封閉系統，不給其他維修商、加電站錢賺。但這正是重點所在 — 有利可圖，才有機會成功推動電動車。Gogoro 一條龍包辦設計、銷售、電池、維修，才能最大化縮減系統成本，提高獲利。
Gogoro 最常被批評價格昂貴、系統封閉，以及不與經銷商和維修廠分潤。現在許多人更生氣政府指定 Gogoro 的規格。
但這順序說反了。正是因為電動機車生態荒蕪，因此 Gogoro 才需要提供高度整合的產品，甚至自建換電站。否則沒有消費者買單。而高度整合的產品昂貴、利潤高，才能支撐初始的規模。這跟 Tesla 第一個推出超跑的策略如出一轍。不是 Gogoro 只做有錢人的玩具，而是有錢人才願意拿玩具錢支持新玩意。
而 Gogoro 一路燒錢建站，目的就是為了創造規模的壟斷。
規模經濟的護城河
同樣是我在 2015 年的預測：
. . 雖然建置加電站非常昂貴，風險也非常高，但一旦達到規模，利益非常大。
由於重複投資非常沒有效率，因此當一家率先達到規模，最有效益的結果是租用同一套基礎建設。而達到規模的企業將持續擁有領先優勢。不論是第四台、光纖網路、便利商店或電池站，都是一樣的。
. . . 同樣的，Gogoro 研發出的電動機車技術，也可以授權其他機車製造業使用。用這種方式，可以讓別的企業「一起玩」，減少「一個人改變世界」的壓力。
現在大家抱怨 Gogoro 壟斷、「爽爽賺權利金就好」，但當時有人看好嗎？
沒有。如果有，Gogoro 不會至今沒有競爭者。Gogoro 冒了險、燒了錢，走一條孤獨的路，才造就政府「無法繞過」的電力網路規模。現在它才開始要把錢賺回來，居然被認為應該放棄專利、收歸國有？
我可以理解大家擔心政府指定採用 Gogoro 的規格，卻又不干預權利金的談判，會讓 Gogoro「坐地起價」。不過，Gogoro 坐地起價對 Gogoro 一定有利嗎？
談判的推演
事實上政府沒有權利要求 Gogoro 放棄權利金。極端的說，是政府需要 Gogoro 的規模，不是 Gogoro 需要政府的補貼。再極端的說，政府也可以把 40 億全部交給光陽。Gogoro 雖然肯定會頭痛；但若是 Gogoro 與光陽在鋪建換電站上對決，我還是看好 Gogoro。
政府倒是可以與 Gogoro 談判，以補貼換取 Gogoro 降低權利金；但 Gogoro 不一定要接受。[註]
而 Gogoro 的權利金也不可能漫天喊價，否則就沒有人要幫它建換電站了。Gogoro 最重要的技術是電池辨識，最珍貴的資產是電力使用資料。因此只要企業願意在這方面讓步，合作對雙方都有利。
比如說 7-11 來跟 Gogoro 談合作。雖然技術在 Gogoro 手上，但 7-11 有通路優勢；誰強誰弱還不曉得呢。Gogoro 最有可能合作的是非機車廠，例如電池廠、土地持有者、校園、零售業等。
你說，那光陽與中華 emoving 豈不是很可憐，被 Gogoro 排除在外？的確。但它們是競爭的輸家，本來就應該可憐。沒有人規定所有的企業都能存活，或是市場不能只剩一個贏家。如果只是歷史悠久就要受到保護，那誰要冒險呢？
如果補貼的前提是 Gogoro 必須免費授權，那到底是圖利誰呢？
. . . 原本官方打算拍板換電標準將採 Gogoro 方案，但多家業者反彈，現場「砲聲隆隆」。有業者指出，政府都不管專利授權要怎麼談，Gogoro 也不說，若採用同一套標準，等於是被 Gogoro卡死。
也有業者指出，特斯拉都可以免費開放充電標準，為何台灣不行？
Gogoro 可以不要參與補貼。光陽也可以自己去募資 144 億，對 Gogoro 發起挑戰。但更合理的選擇是合作。光陽有製造規模與通路，仍然有談判籌碼。大家避免重複投資，「智慧機車島」的目標才能及早實現。
至於說要政府干預專利授權，其實是不懂專利的意義。這可以從高通的錯誤解釋。
高通考慮在台擴大研發
自然的壟斷不是罪，但濫用壟斷地位是。高通就是其中代表。根據自由時報報導：
手機晶片大廠高通遭公平會重罰 234 億元後 . . . 日前低調拜訪科技部長陳良基，提出在台灣設立多媒體研發中心的構想，地點在台北市，研發中心至少聘請 50 人，預估一年至少投資 1,300 萬美元（約 3.9 億台幣），也規劃提供台灣的大學院校研究經費，歡迎畢業後到高通多媒體部門工作。
高通的錯誤在於濫用壟斷地位，特別是濫用標準關鍵專利（Standard Essential Patent，SEP）。高通承諾以「非歧視性」的條件授權專利，卻抬高價格，造成不公平競爭。我在此文中有詳細解釋。
Gogoro 的狀況不同。有些人主張 Gogoro 應該公平、甚至免費的授權專利給競爭者。但其實 Gogoro 是以一己之力普及電力網路，並沒有跟光陽或中華 emoving 協議過業界標準，因此沒有標準關鍵專利的問題。換言之，Gogoro 愛歧視誰就歧視誰。它好不容易燒錢燒出優勢，當然應該用來對付競爭者！
直到 Gogoro 濫用壟斷地位的一天，Gogoro 就應該享有超額的利潤。我更希望 Gogoro 能有朝一日跟高通一樣，作為產業的規格制定者，呼風喚雨。這是許多台灣科技業者長期的心願，而 Gogoro 有機會在電動機車這個領域達陣。若實現了，也能帶動蓬勃的相關產業。
當然許多人不免會擔心，失敗了怎麼辦？萬一將來國外出現更好的技術，成為業界標準，這 40 億元豈不丟到水裡？當年 WiMAX 被 4G 取代的慘痛記憶猶新。
說到底，這要看我們是否相信台灣可以領導產業。如果不相信，覺得「台灣太小了，應該放棄成為規格制定者」，那麼政府就應該放棄投資前沿技術。
如果相信，那麼早期投資本來就充滿風險，失敗不可避免；但成功的回報也同樣巨大。若非要等到技術成熟了、標準了才下手，也不需要政府投資了。
我一直認為台灣發展電動機車的條件不差。其中，Gogoro 擁有世界領先的產品與技術，也獲得主流 VC 投資，已經站穩腳跟。而政府把願景推向充換電站網路，是一個有前瞻性的政策。
經濟政策的目的是圖利產業。而圖利產業最好的方式是促進優勝劣敗，讓聰明的投資得到回報。而不是被落後的企業扯後腿，要求領先者放棄優勢。支持充電式機車的陣營大可以撥出更多研發預算，提出更好的方案爭取補貼。如此才會有真正的競爭。
註：有些人認為 Gogoro 接受國發基金的投資，因此應該開放技術。但國發基金的目的是鼓勵新創，不是服務政策，與其他部會的專案互相獨立。換言之，若當初國發基金表示「我投資的前提是你要開放專利」，那 Gogoro 很可能不會接受投資。
