7 年前我到加勒比海的 St. Martin 島遊玩。為了環島，我在島上租了台機車。租車公司老闆問我哪裡來的，我說台灣。他馬上非常興奮，直說：『可不可以拜託你介紹台灣的機車公司？我的機車很多需要維修，但不知道該找誰？』
原來當地的機車跟安全帽都來自台灣。從此我才發現台灣的機車十分有國際競爭力。
如今台灣機車業又上一層樓。最近睿能創意盛大推出智慧電動機車 Gogoro。這是台灣近年來最有野心的科技產品。也讓常常只能分析國外科技動態的我，精神為之一振。
Gogoro 是由前宏達電創意長陸學森主導，歷經 4 年籌備，募資約 45 億台幣推出的電動機車。出資者包括宏達電董事長王雪紅、潤泰集團董事長尹衍樑，以及策略夥伴 Panasonic。
它的最大特色當然是電池。Gogoro 的插拔電池與 Panasonic 合作開發，屬於自己的技術。不過車主不能自己充電，必須到 Gostation 電池交換站用舊電池換（swap）新電池，類似玩具更換 AA 電池。電池是 Gogoro 商業模式的核心，稍後會談到。
Gogoro 機車本身就非常亮眼。畢竟從零開始，讓設計團隊有很大的發揮空間。沒有一顆螺絲的車體表面、與 App 溝通的 30 顆 sensor、捨棄排氣系統的引擎、模組件化設計（modular design）、數據回饋等，有諸多亮點。機車走圓潤、金屬、自成一體的精品感，與傳統機車充滿塑膠、共用件與實用風的設計語言不同。
還沒有看過 Gogoro 的讀者，可以去台北信義威秀的體驗中心實地摸摸，或是看 Engadget 上詳細的產品介紹。有物報告正在洽談採訪 Gogoro，有回應會告訴大家。
Gogoro 的野心反應在三部分：產品設計、商業模式，與未來的應用。我這篇主要討論商業模式。
看衰價格
不少人看衰 Gogoro。同樣做電動機車的中華汽車認為它的價格太貴：
Gogoro 商品設定在取代 125cc 傳統機車市場，該級距產品買家以精打細算的通勤族為大宗，車價落在 5 萬～ 7 萬元間，每月油資花費不到 500 元，Gogoro . . . 價格與月租金是否能夠一樣親民目前尚未得知。
Gogoro 還未宣布定價，論壇上就已經有許多人批評它售價太高。有趣的是，Gogoro 自己宣告的目標市場是 18 – 28 歲的年輕人，完全不是「精打細算的通勤族」。我稱 Gogoro 的首波目標族群為「單速車族」（fixed gear），也就是買得起數萬到十數萬單速腳踏車的「潮」年輕人。
事實上 Gogoro 的定價絕對不希望「親民」。相反的，Gogoro 應該會遵照 Tesla 的策略，先進攻有閒錢的的消費者。Tesla 2012 年的大戰略（Master Plan）就寫得很清楚：
- 建一台超跑
- 用賺的錢建一台較便宜的車
- 用賺的錢建一台更便宜的車
- 順便提供零污染的電動動力系統
看衰成本
電池公司新普企業董事長宋福祥則看衰電池的成本壓力：
這行業我看太多了，這曇花一現吧，頂多曇花一現啦，不可能變主流，不可能。. . . 目前電動車電池來說，平均壽命只有 4、5 年，一個就動輒要價 3、4 萬美元，除非靠政府政策補貼，否則難以期待會有爆炸性成長。
好朋友 Livehouse.in 的創辦人程世嘉也基本上從電力與汽油的相對成本來看 Gogoro 的機會：
最終消費者會比較的，還是電力與汔油的效率究竟是哪個比較便宜，因為這是長期付出的成本。
電池成本是硬傷。所以如果 Gogoro 一次賣斷電池給消費者，一方面定價很高，另一方面消費者的壓力也很大 — 等 5 年後電池老化，機車就很難用了。為了解決這一點，Gogoro 拉長營收時間，以相當創新的商業模式面對 — 電池月租制。
商業模式 – 手機綁約
Gogoro 最大的特色是將採用類似手機綁約模式銷售。消費者購買機車時，同時選擇電池方案。例如月費 1,000 可以每個月換 5 次電池之類的。Gogoro 將在台北市與新北市廣設電池站，並且與中油加油站以及便利商店合作，方便騎士更換電池。
為何不讓消費者自己在家用插頭充電，還必須到指定的「加電站」換電池？這也是 Gogoro 在美國媒體曝光之後，美國鄉民最常提出的質疑。畢竟 Tesla 電動車就可以在家充電。
但台北市與新北市民應該能馬上反應過來 — 廢話，我住 10 樓耶，要我搬摩托車到家中充電是瘋了嗎？就算只搬電池，每天搬兩顆 18 公斤也非常不方便。換句話說，機車是一種大都會的交通工具，大部分車主住在高樓大廈，也不一定有個人的停車位。所以非常不適合家用充電。
此外，設置像加油站的「公共充電站」也不合理。機車的優點就是迅速、機動力高。如果騎到一半，必須在充電站充個 1 小時，沒有人受得了。反過來說，Tesla 電動車在車庫充電，充到飽需要約 5 個小時。車主通常是晚上睡覺時間充電，這便是適合擁有自有車庫、郊區（suburban）型生活的產品。
因此 Gogoro 採用交換插拔電池的方式，不但快速，而且較容易配送。未來甚至可以搭上台灣的物流系統，將電池配送到家。物流系統在大都會的經濟效率最高。Tesla 也在去年開始試營運交換電池。
更有趣的問題是，為何 Gogoro 要一手包辦銷售、電池以及電池站？畢竟台北、台中、高雄其實都已經有一些加電站，Gogoro 大可依賴現有的加電網絡。為何 Gogoro 要控制消費者的全程（end-to-end）體驗？
全程創業
我曾討論過全程創業的興起，是來自於無法「嵌入」現有的系統。如果 Gogoro 只做電動車的一個層面 — 例如只銷售機車，卻把充電站外包 — 結果通常是成本高、消費者體驗差、價格混亂，以及缺乏信任度。
換句話說，當機車與加電站分屬不同企業，Gogoro 必須等待加電站普及，加電站必須等待電動機車普及，消費者則要等待前兩者普及才會購買，最後誰都等不到誰。
同時，汽車產業為了保護既有的投資，也不會快速擁抱電動車。缺乏資本下，電池效率進步也很慢。
因此創業者要切入，最有機會的方法是「繞過」既有的產業結構，直接掌握消費者全程的體驗。包辦銷售、電池、售後服務、維修。這不是最便宜的方式，卻最能操之在我。
而我也寫道，全程創業讓「創業者有機會從頭設計流程，並且最大化新技術的價值。」在 Gogoro 的實例就是採用「資費綁約制」這樣創新的商業模式。由於電池是 Gogoro 的自有科技，因此電池的營收也是由 Gogoro 收取。因此 Gogoro 的定價可以更靈活。例如它可以補貼機車價，由出租電池來回收。Gogoro 每筆機車營收包含了銷售機車、電池月租以及維修費，可能 10 年達到 30 萬元。而上述中華汽車的電動機車營收則只有一台 7 萬元。
另外，電池綁約這種訂閱制（subscription）的銷售模式，有助於穩定營收，提供公司更好的現金流。傳統的汽機車業由於營收來自銷售（以及少部分維修），因此會隨景氣以及產品競爭力大幅起伏。
同時，相對於傳統車商，Gogoro 與消費者的關係更長久。消費者購買 Gogoro 之後，就被 Gogoro 的生態系鎖定（lock in），必須使用它的維修體系以及電池。同樣的，Gogoro 希望在未來 10 年持續由消費者身上賺到錢，就有誘因好好的服務消費者。因此 Gogoro 可以更細密的服務使用者。這跟傳統機車業一旦車子賣了之後，就跟買家不再有瓜葛完全不同。
蘋果持續更新手機作業系統，Tesla 也持續的透過網路更新汽車的韌體。你有聽過光陽機車對售出的機車做過什麼更新嗎？
最後，Gogoro 規劃把剩餘不到 80% 壽命的電池賣給資料庫中心、辦公室等二手市場。這多出來的營收正是「從頭設計流程」的優勢。想想看，如果 Toyota 能夠掌握所有舊車的回收價值，是不是可以降低新車價格？
許多人在 Mobile01 批評 Gogoro 採用封閉技術有利可圖，卻不給其他維修商、加電站錢賺。但這正是重點所在 — 有利可圖，才有機會成功推動電動車。Gogoro 一條龍包辦設計、銷售、電池、維修，才能最大化縮減系統成本，提高獲利。
滲透問題
但全程掌握的壞處是沒有人要陪你玩。當有一天 Toyota 覺得這個市場值得投入，他們必然會自己銷售、自己架設電池站。於是就出現多家「全程型」企業互相競爭。
重複投資是浪費。一旦不同廠商採用不同電池設計，就會重複投入基礎建設建置成本。Gogoro 預計每 2.5 平方公里放一個加電站，每一個加電站成本 1 萬美金。（1 萬美金這數字驚人的低，我相當存疑。）以色列加電站公司 Better Place 募了超過 10 億美金，就是為了建置電池交換站，每個站成本 50 萬美金，最後仍然轟轟烈烈的破產。當然 Better Place 服務的是電動汽車，而且它的電池站有機器人手臂等高級功能。但這仍然顯示舖設加電站將是 Gogoro 的最大挑戰，恐怕也是募 45 億的主要支出。
未來應用
雖然建置加電站非常昂貴，風險也非常高，但一旦達到規模，利益非常大。
由於重複投資非常沒有效率，因此當一家率先達到規模，最有效益的結果是租用同一套基礎建設。而達到規模的企業將持續擁有領先優勢。不論是第四台、光纖網路、便利商店或電池站，都是一樣的。
例如，這些電池站可以投入供應電動汽車、家用電池，或是其他「智慧城市」的應用。只要我們相信電動車是未來，那麼遍佈城市的電源中繼站就會很有價值。也因此 Gogoro 自我定位不是機車公司，而是能源科技公司。在其 104 求職網站即自稱致力於「都市能源配送研發與交通設施設計」（“Urban energy distribution research and transportation utility design”）
同樣的，Gogoro 研發出的電動機車技術，也可以授權其他機車製造業使用。用這種方式，可以讓別的企業「一起玩」，減少「一個人改變世界」的壓力。這也是 Tesla 明確認定的價值之一 — 「提供零排放電動力生產方案」（”provide zero emission electric power generation options“）。Tesla 目前就授權 Toyota 與賓士使用它們的電動動力技術。
野心不等於成功
Gogoro 讓我振奮有三個原因。第一個是它從產品設計到商業模式，處處都透露出遠大的雄心。這是一個有經驗的團隊加上雄厚的資本，才能做到的大型創業。
第二是 Gogoro 機車本身除了實用功能上有許多創新，在情感、消費慾望上也非常有號召力。這樣的產品全世界一年都見不到幾件。也可見得台灣近幾年來產品設計功力越來越成熟。許多台灣人（包括我）都曾批評宏達電的一些經營問題；但不可否認，宏達電的存在讓台灣科技業在「行動吞噬世界」的趨勢中，還有一席之地。宏達電的開枝散葉，Gogoro 就是一例。
而 Gogoro 最後一個讓我振奮的原因，是因為這真的是一個從台灣出發的產品。
機車是台灣，以及整個東南亞常見的風景。通常機車被視為是交通規劃不良的症狀，或是交通不良的原因。但 Gogoro 代表另一種思考 — 或許機車其實是解答。或許機車是大都會的必要。只有在台灣這樣的地方，才會有人想到創新機車。這是郊區型的矽谷，或是排斥機車的紐約無法孕育的產品。
在眾多大都會之中，同時擁有機車文化、良善的基礎建設，以及完整的「最後一哩」的城市並不多。如果還要擁有機車的製造供應鏈，那台北發展電動機車真的是當之無愧。
陸學森曾提到他會在台灣生產，是為了回應一個問題：「講到西雅圖會想到波音，講到紐約會想到股市，那麼講到台灣會想到誰呢？」
很多外國人想到台灣，會想到機車。如果有一天外國人一講到台灣，就想到一家機車公司，其實也挺合理的。從台灣出發，Gogoro 是台灣近年來最有野心的科技產品。
