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歐盟判定 Uber 為交通運輸業|滴滴將進入台灣|Google 地圖的護城河

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早安!

週五我會額外寄一封信,總結一下科技島讀的 2017 年。敬請期待。

另外我已經更新了 2018 年的出刊行事曆。照例除了國定假日外,我還預留了兩週停刊,以及 6 天的休假與 6 天的事假。根據 2017 年的經驗,事假其實不會用完,不過休假對於長期寫作至關重要。期待 2018 年能精力充沛的持續服務各位!

進入正題。


歐盟法院判定 Uber 為交通運輸業

感覺沒有分析 Uber 的壞消息,就彷彿 2017 年還未結束。果然壞消息來了。根據路透社報導:

歐盟最高法院在一歷史性的判決中認定 Uber 應被歸類為交通運輸服務,就像一般計程車行一樣。這有可能影響其他歐洲的行業。

「Uber 連結乘客與非專業駕駛的服務應列為運輸業,」歐盟法院說:「因此會員國有權自行決定如何管理。」

歐盟法院認為 Uber「對司機如何提供服務有決定性的影響」,而且若是沒有 Uber app「在市區移動的乘客就不會選擇這些駕駛。」

歐盟希望其資訊業能夠跟美國競爭,因此對資訊業相當寬容,並要求會員國不得無端限制網路業。但交通運輸業正好相反,由各會員國自行決定如何管理。而歐盟法院本次判決就是把 Uber「媒合兼職駕駛」的業務打入交通運輸業,落入了會員國的管轄權內。(專業駕駛本來就被認定為交通運輸業)

此判決跟台灣行政院今年初的決定差不多。關鍵不是判決結果,而是法院問的問題:「Uber 該算資訊業,還是交通運輸業」?這種分類問題就像過去圖書館裡的分類卡,是一種互斥的分類法,註定了一本書無法同時分於兩類。

然而 Uber 當然沒有那麼單純。這一點從參與審查的複雜度就可以看出。我在分析愛奇藝在台落地時就曾說明:

[愛奇藝與 Uber 的審查] 有另一個相似之處 — 跨部會。審查愛奇藝時,投審會要求文化部、工業局、陸委會與 NCC 表態。而 Uber 爭議牽連了交通部、金管會、資策會、勞動部、經濟部等。兩件案子都經過了行政院的「跨部會小組」討論。

需要跨部會,表示原本的組織架構無法處理了。原本的領域劃分已經無法處理新型態的公司。愛奇藝既是內容提供者,也是通路、支付、資訊業。Uber 既提供了運輸,也提供了新型態的工作、新的資訊服務、新的安全機制。

因此回到原本的「到底是科技業還是媒體 / 運輸業」問題,或許正確答案是第 3 選項:分類方式本身有問題。

舊分類捉襟見肘已經非常明顯。例如,Facebook 上已有不少視頻,那麼它就不算科技業嗎?Uber 最近推出 Uber Eats 外送餐點,所以應該歸到汽車貨運業?如果我們進一步想像,Uber 不再從載客費中抽成,而是免費媒合乘客與駕駛,改為播放廣告營利,那麼是否也該重新歸類為媒體呢?(這是美國叫車服務 WaiveCar 的營收模式)

科技已經滲入每一個產業。用舊的分類方式來管理,相當於從傳統業者的角度管理,只是保護傳統業者,傷害新創,降低競爭。

這一個判決對 Uber 的短期影響不大。Uber 在歐洲已經大幅減少兼職駕駛,改成跟台灣一樣與租賃車合作的模式。

但長期來說對 Uber 很糟糕。下一步各國可能會定義司機是 Uber 的員工,因此 Uber 就必須負擔稅、健保,甚至提供基本薪資。Uber 的出發點是創造一個「零工經濟」或是媒合經濟,結果又變成一個很傳統的雇主。這會提高駕駛的報酬,同時也排除了不想全職開車的人的。

此外,傳統計程車業是建立在「路邊攔車」的情境假設下,所以政府寫死了費率、載客方式、營業時間等,沒有彈性。這也不適合網路社會。Uber 利用手機,讓用戶預約叫車,可以試驗各種靈活的服務方式,包括載客、載貨、「尖峰調漲」(surge pricing)、多人共乘(Uber Pool)等。不但帶給司機更多收入來源,也帶給顧客更多價值。

Uber 能做到,正是因為其利用軟體,能夠輕鬆調整程式。例如 Uber 曾進行兩項測試,一個是提高司機開去偏遠區域的載客費,另一個是 Uber 與司機「對賭」假日的載客率。這些新功能都是資訊業的特質,放在交通運輸業下一定綁手綁腳。

接下來 Uber 必須遊說各會員國,呼籲開放交通運輸業,讓兼職駕駛加入供給。問題是政府能否避免陷入「資訊業 vs. 計程車業」或「Uber vs. 計程車」的二元思考,也不要用圖書館的分類法。改由從顧客價值著手,確保市場競爭以及消費者的權益受到保護。

台灣也是一樣。沒有新創喜歡被歸類在交通運輸業,因為難以創新。如果台灣無法跳脫計程車業的思考,培育新型態的公司加入競爭,就必須眼睜睜看著其他國家培養的新創進來。


中國滴滴出行在台擴展

中國叫車平台滴滴出行已開始在台灣試水溫。根據蘋果日報報導:

中國「滴滴 [出行]」目前正透過樂迪科技在台推廣,立委鄭寶清等人上午質詢時表示 . . . 台灣代理公司樂迪科技今年 11 月才核准設立,資本額只有 10 萬元,並強調該公司只是平台,不負責司機和乘客在服務過程中所發生的糾紛或爭議,代表業者與消費若發生爭議恐無法處理,他要求交通部勿重蹈覆轍,否則連取締都來不及。

. . . 交通部長賀陳旦表示,滴滴打車目前在台試水溫、尚未真正服務,現廣告成分居多,將比照對 Uber 的管理,一樣要求納管、納保、納稅。他同時也說,希望大家爭氣點,不要完全指望國外服務。

照理說滴滴比 Uber 更難落地。台灣禁止中資經營交通運輸業,而行政院已經明定叫車平台屬於交通運輸業。滴滴顯然也是中資 — 我無法想像滴滴把平台出租給一家外國公司。那行政院要如何「放行」滴滴出行?

目前滴滴強調自己只是「媒合平台」,只負責媒合乘客與司機。若產生糾紛不承擔責任,也不對損失負責。聽起來似乎是滴滴暫時不會抽取媒合的手續費?10 萬元的資本額也負不了什麼責任。若僅止於媒合的確有機會不被列為交通運輸業。

而樂迪資本額只有 10 萬元,再次說明了叫車 app 真的只是軟體,跟計程車行非常不同。交通部有心理準備管理一家軟體公司嗎?

交通部長似乎還沒注意到自己攬下的責任越來越大。整篇新聞我覺得最耐人尋味的是賀陳旦的最後一句話:「希望大家爭氣點,不要完全指望國外服務。」他在跟誰呼籲?

是在跟乘客呼籲,不要選國外的叫車平台,支持國內的平台嗎?但這低估了網路效應與國際企業的資源,高估了台灣品牌的光環,也太不現實了。

還是在跟台灣的新創呼籲,要勇於跟滴滴競爭?但癥結是政府啊。Uber 與滴滴出行都誕生於對新創寬容的地方,才有機會做原本屬於交通運輸業做的事。但台灣(與歐盟)卻要求新創符合交通運輸業的規則。難怪國內新創都沒興趣。

再說,現在輪到交通部長鼓勵新創了?硬把叫車平台塞入交通運輸業,結果就是交通部必須培育新創,而不是經濟部或科技部。政府早一點正視現有分類方式的落伍,就能早一點讓台灣的新創「爭氣點」。

Uber 與滴滴還不是最難分類的。不久之後,賀陳旦可能得思考如何管理 Google。


Google 地圖的護城河

最近一位前 Apple Map 的資深主管 Justin O’Beirne 發表長文「Google 地圖的護城河」(Google Map’s moat),介紹 Google Map 的演變,非常精采。或許是身為圖像專家,他在文章中用了許多 GIF 圖片,非常生動,推薦各位閱讀。

作者用一個獨步功能來說明 Google Maps 的強大:熱門區域(Area of Interests,簡稱 AOI)。就是下圖用黑線框起來的幾個橘色區域。

這些熱門區域是餐廳、咖啡店、酒吧聚集的地方,也就是所謂的鬧區。在台灣就是忠孝東路、信義計畫區這樣的地方。

仔細看,你會發現地圖上的這些橘色區域形狀不規則,是沿著建築物的邊緣所畫的。

可是 Google 不可能手工去畫這些邊線。這些 AOI 在全球的 Google Map 上都有。Google 如何規模化的辨識每一個城市的鬧區,再精準的沿著建築物的邊線畫線呢?

作者推測 Google 是結合了兩套資料。一套是空拍照,來自飛機或衛星。這些照片能夠辨識建築物的外型。

同一個教堂,右邊是空拍照,左邊是 Google Maps 畫面。注意前面車道的細節。圖:Justin O’Beirne(以下同)

另一套資料則來自 Google 街景(Street View)。Google 派車子在大街小巷上照相,並從中抽取資訊,例如餐廳名稱、招牌等。

從街景照中判斷一棟建築物內有三家不同的修車廠。

結合這兩種資料,就可以描繪建築物的邊緣,並且辨識出聚集餐廳、咖啡廳、酒吧的鬧區。

結合兩種資料,產生 AOI 資料。

換言之,Google 從兩種原始資料(航空圖、街景圖)萃取出兩種資料(建築物形狀、店家)。再結合這兩筆資料,推論出衍生的第三種資料(鬧區)。因此 Google 可以一次套用全世界的城市。這種資料分析能力就是 Google Maps 巨大的護城河。

相較之下,Apple Maps 在許多區域沒有街景圖、空拍照資料也不全。以我所在的台北南港為例,Apple Maps 上完全沒有建築物圖資。Google Maps 遙遙領先。

大家當然會問:「很厲害沒錯,可是要怎麼賺錢?」

靠 Google 最擅長的廣告。就像 Google 搜尋是全球網頁的索引,Google Maps 會是全球地理位置資料的索引。未來當有人在地圖上搜尋咖啡店或廁所時,就是 Google Maps 賺錢的機會。

長期還有更多價值,例如搭配擴增實境,促進 O2O 的交易轉化。作者也提到 Google 的無人車姊妹公司 Waymo 已經開始測試載客服務。一旦無人車搭配詳盡的 Google Maps,Uber 應該也為之顫抖吧。這有無窮的應用可能,但還是算交通運輸業嗎?