繼 Uber 之後，第二個人人喊打的「共享經濟」代表在台灣出現了：oBike。
oBike 是所謂的「無樁式」單車租賃服務，也就是不需要停在固定的停車格，可以隨騎隨停。從 PTT 的一長串批評留言來看，台灣人真的很討厭 oBike。不過同時，共享單車新創的估值卻是屢創高峰，而且在許多國家都出現「山寨」，包括矽谷的 LimeBike 與 Spin 等。
共享單車的爭議與 Uber 也十分相似。你是否認同 oBike，取決於你是否相信為了達到它所揭示的未來，值得忍受過渡期的混亂。
註：我知道很多人反對 oBike 與 Uber 叫做「共享」。不過「共享」其實沒有公認的定義。本文的「共享」指以使用（access）代替所有權（ownership）的趨勢。更精確的用語應該是「隨選」（on-demand）。
中國共享單車投資踴躍
共享單車在中國已經是許多人的日常風景。上週中國共享單車企業 ofo 宣布募資 7 億美金。領投者為阿里巴巴，滴滴出行繼續跟投。而其主要競爭者摩拜單車（Mobike）則在 6 月募資超過 6 億美金，領投者為騰訊。兩家總募資總額至今已超過 25 億美金（約 775 億台幣）。
更驚人的是使用數據。ofo 宣稱已經進入 5 個國家、150 個城市，擁有 650 萬輛自行車。而 ofo 與摩拜兩家都聲稱已提供了 20 億人次的騎行服務，並且分頭輸出海外。作為對照，台灣的 YouBike 數量不到 3 萬輛，總騎行數去年剛破 1 億次。
不過率先抵達台灣的共享單車卻不是中國的兩大，而是來自新加坡的 oBike。而且進台灣沒多久就發生水土不服。
新北市禁止共享單車 oBike
oBike 大舉進入台灣後造成許多違規停放、影響市容的問題。由於沒有固定的停放點，許多用戶就隨意停放。例如這台停在我們公司附近的捷運站口：
市政府率先出手管制。新北市禁止 oBike 進入人口稠密的 17 個行政區。根據聯合新聞網報導：
交通局表示 . . . 行政區都是屬於人口密集區域，民眾機車停車問題嚴重，而各大眾運輸場站周邊機車或自行車停車位皆有供不應求的情形。
交通局表示 . . . 在不排擠和侵犯既有汽、機車停車空間及紅線管制之前提下，將陸續檢討並規劃增設自行車停車空間。
禁止 oBike 進入大眾運輸場站周邊當然是致命性的打擊，因為 oBike 最重要的服務場景正是連接大眾運輸站的「最後一哩」 — oBike 在台灣的目標就是取代自駕機車，自然會與機車競爭停車格。
說 oBike 咎由自取大概算公道。在一個停車位已經很緊張的城市，一下子投放上千台腳踏車（目標是上萬台），肯定會激起違停與搶占機車格的行為。同樣的問題在中國都出現過，oBike 不能假裝無知。
不過新的商業模式的價值就在於挑戰常識，讓我們有機會重新檢討現狀。舉例來說，許多人批評 oBike 佔用了機車停車格，逼機車族無位可停；等於是 oBike 把停車成本「外部化」，由全體市民共同承擔。這個批評很有道理，但不完整。
圖：自由時報
私有化最後一哩
在 oBike 之前，是機車族在使用停車格。換句話說自駕車主同樣是把停車費用外部化。為何自駕車主可以享用公共的停車格，而 oBike 不行？
有人說是因為 oBike 是營利企業，而停車格僅限個人使用。這說法至少有兩個問題：
第一，許多自駕車的存在也是為了「營利」。例如許多人每天騎機車上班，下班再騎回家。這可以說是他們的雇主把機車的停車成本給外部化了。若政府要求該企業提供機車位，則企業的利潤便會降低。
這還不考慮各種「準營業用」的機車，例如外送的飲料店、餐廳，或是任何要求工讀生「自備機車」的企業。也還沒有討論到為何居家用的機車就可以享受公共停車位。
第二，共享單車的使用者仍然是市民。假設一台 oBike 可以替代掉 4 台機車，那麼其實 oBike 越多，反而越能紓緩停車問題。當共享單車普及時，真正造成停車格不足的是使用率低的自駕車。
由此可知，停車格供不應求不是因為 oBike 的停車成本太低，而是因為所有車子的停車成本都太低。要避免停車成本外部化，最公平的方式是向所有的停車格收費；不論自駕或是營利，也不論機車或腳踏車，一律按時收錢。若政府想要前瞻的處理交通問題，其實發展這方面的科技是最積極的作法。
當停車的成本墊高，共享單車反而會因為使用率高而更具優勢。就像都市停車越貴，計程車與 Uber 越有吸引力一樣。
共享單車是泡沫，但泡沫不是壞事
共享單車的終極目標，是全面掌控市民的最後一哩交通。可以比擬為一種分散式的大眾交通工具 — 叫做「分散式的捷運」好了 — 但由一家公司營運。
在這個理想的世界中，市民不再購買及擁有機車或腳踏車。如果需要跨越城市，那就搭捷運。若是短程運輸，則可以任選各種服務，包括汽車（Zipcar）、機車（WeMo）與腳踏車（oBike）。當然，也可以選擇附司機的服務，如計程車或 Uber。
這些服務由不同企業統一調度車輛。不但更有效率，政府也更好管理。路上的車更少，所需的停車位更少，行人的空間越多。
掌握「分散式的捷運」！這麼宏大的願景，難怪吸引資金前仆後繼的投入。單車的進入門檻低，因此目前出現一波泡沫。超過 50 家企業在中國圈地、打補貼戰，以及帶動一輪又一輪的驚人募資。
許多人看到中國此時的亂象，包括鉅額的資金、業者的倒閉，以及一些單車墳場的照片，就懷疑共享單車只是炒作，不是真的生意。這是誤解了泡沫的價值。
新創估值泡沫其實是創業環境蓬勃的表徵。泡沫的背後是投資者之間的競爭。當你投了一個好題目時，我就必須投類似的題目來對抗。雖然整體產業投資過度了，但會加快產業發展，提高新創的實驗意願。
矽谷也同樣有一波一波的投資泡沫。前一陣子是共享經濟，接著是虛擬與擴增實境，最近則是人工智慧與區塊鏈。台灣很少聽到新創泡沫，是因為台灣幾乎沒有投資人，當然也沒有投資人之間的競爭。
泡沫在公開市場才是問題，因為一般市井小民的資金來自薪水、房貸或是卡貸。一旦市場崩盤會造成社會動盪。但新創圈的投資來自創投、私募基金等，本來就已經將失敗風險涵蓋其中了。
共享單車能獲利嗎？
還有許多人批評共享單車是金融遊戲。這種說法有很多版本，包括業者只是想吸收押金，或者只是在騙投資者的錢（又稱「B2VC」）。這些說法隱含的意思就是共享單車的「本業」不會賺錢。
當然我也無法判斷它們會不會賺錢，因為我缺少一些資料，特別是成本的資料。然而說「騙錢」也太過武斷了吧？難道這些中美頂尖的科技公司與創投，不是笨蛋，就是壞人？
從我搜集到的資料來看，共享單車的營收來自四個：
首先是租費。一旦單車達成規模效應並且寡斷，便可以調高租費，至少打平營運成本。
第二是廣告。既然共享單車是一種分散式的捷運，就可以經營捷運的營收，也就是廣告。ofo 最近在中國與小小兵（minions）合作，在車上放置小小兵的玩偶，等於瞬間舖設上萬個街頭廣告欄位。
第三是賣資料。共享單車掌握個資、路線以及路況等寶貴資料，都很有價值。有些資料能用來影響用戶本人，例如在 app 上推送騎車路線上的餐廳。有些則能用來影響其他人，例如用來改善地圖，設計商圈等。
第四則是政府補助。當共享單車成為一種「準」大眾運輸工具時，自然有可能獲得政府補助。這對政府也是好事；管理一家企業，遠比管理成千上萬的市民要容易得多。
共享單車如何不野蠻成長
說真的，我也厭惡隨地亂停的 oBike。但我同時也不滿意現在的交通狀態，包括廢氣、塞車，以及缺乏路權的行人等。共享單車與 Uber 一樣，揭示了一種新的城市交通選項 — 由一家企業統一經營、更高效但也更集中的系統。
困難的是如何達到那個境界。目前各國應對共享單車的方式不太一樣。中國許多城市推出了共享單車管理辦法。美國舊金山跟新北市類似，在第一時間禁止共享單車營運。其中一個理由是與現有的定樁單車服務競爭。新加坡則正好相反，反而收回了原本預定的國有定樁式單車服務，理由是民間共享單車的能量已經足夠了。
台灣也必須從自身的環境出發，思考如何應對。台灣主流的「最後一哩」交通工具是機車，因此真正需要的是機車的未來政策。共享單車大概只會是補充的角色。定樁式的服務如 YouBike 也會繼續存在。
另一個有趣的問題則是共享單車將如何衝擊腳踏車廠的地位，例如捷安特？這是我上一次分析共享單車的重點，倒是有人很不諒解 . . .
當然有，就是我。圖：科技島讀
當時我即提過，都市交通最重要的趨勢之一便是由「自有」轉向「租賃」。這代表腳踏車廠也會由 B2C 的銷售模式轉向 B2B，由「賣給消費者」轉為「賣給 ofo 與摩拜」。這當然會衝擊傳統的捷安特。就跟 Uber 會影響賓士與 BMW 一樣。
