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台灣計程車行才成功驅逐 Uber 不久，新的競爭者已經初現雛形了 — 無人計程車隊。這種自駕的計程車由電腦操控，沒有司機。
機器計程車隊
率先提出無人計程車隊的是 Tesla 創辦人 Elon Musk（以下稱「馬斯克」）。上週 Tesla 為投資人舉辦「自駕日」活動，說明其在自駕車上的進度。同時宣布未來將把所有 Tesla 的車子轉為「機器計程車」（robotaxi），而且推出時程非常快。當然，車子都是電動車。
根據 TechCrunch 報導：
馬斯克預言其於 2020 年將推出自駕車共享網絡的第一台機器計程車。
「我很有信心 Tesla 明年將會有自駕的機器計程車 — 只在部分地區，因為我們無法取得所有的監管核准。」
. . . Tesla 將允許車主將有自駕系統的車子加入其叫車 app，商業模式類似 Uber 或 Airbnb。馬斯克說 Tesla 將抽 25% – 30% 的載客營收。若該區域的車子不夠，Tesla 會自己提供專用的機器計程車隊。
. . . 馬斯克在週一解釋，所有的 Tesla 新車都裝有客製的自駕車晶片。該晶片滿足了自駕車所需的所有硬體需求 . . . 軟體將於明年中達到穩定的「功能完備」程度，駕駛到時不再需要注意路況。
根據馬斯克的說法，未來所有 Tesla 車輛內建的系統都已包含自駕車所需的硬體。而軟體則會在明年中準備就緒。到時法規通過，馬斯克只要彈一下手指，所有 Tesla 車輛都會瞬間轉成自駕車，不再需要駕駛注意路況。
接著，所有車主可以選擇讓車子加入 Tesla 的叫車平台 — 類似 Uber — 載客賺錢。車子會在收到叫車需求時「出發」接客，在車主需要時自己回到車庫充電。他樂觀地估計一台車每年可以為車主帶來約 3 萬美金的收入 — 基本車型的價格也才 4 萬美金出頭 — 因此 Tesla 將是史上首個出廠後反而升值的量產車！
這當然對車主很有吸引力，畢竟一般車子 90% 以上的時間都在停車位上折舊。馬斯克說：「到時任何人買非 Tesla 的車子都是財務上的發瘋（financially insane）。」
另外，在叫車需求高於供給的地區，例如紐約市，Tesla 還會自營車隊，直接鋪建 Tesla 車隊。
不過先不要太興奮。馬斯克有兩大招牌：遠大夢想跟過頭的自信。兩者很難分辨，而且通常交替出現。上述宣言至少引發兩個疑慮：
- 技術上可行嗎？
- 商業營運能跟上嗎？
若用馬斯克的自嘲回答，答案是「我說到都會做到，只是常常遲到。」
客製自駕車系統
根據「自駕車日」上的發表內容，Tesla 自認在自駕車上有三大優勢：高度整合的客製系統、車隊資料（fleet data）與商業模式。商業模式我會移到最後再談。這裡談前兩項技術優勢：客製系統與車隊資料。
首先，Tesla 首次公佈了自己設計的自駕車系統，包含客製的神經網絡處理器。整套系統合稱 FSD 電腦（Full Self-Driving Computer）。Tesla 更揚言贏過 NVIDIA 的系統。根據癮科技報導：
Tesla 大動作地發表自行規劃的第三代自動駕駛平台，並聲稱它們的平台是當前最先進的自動駕駛平台，也不忘把先前合作夥伴 NVIDIA 所提供的平台拿來做為比較，而 NVIDIA 的官方部落格也在事後張貼對 Tesla 的評論 . . . 指出 Tesla 的比較數據是錯誤的，同時表示 NVIDIA 也正著手推出下一代平台、代號 Orin . . .
簡言之，自駕車晶片就像人類大腦一樣，必須不斷處理多個感測器不停輸入的資料，並且不斷從中做出下一步的判斷。因此，Tesla 需要晶片能夠提供極高運算量。同時也要維持低耗電量 — 耗電量會影響車子的行程，就像耗油量影響燃油車的行駛距離一樣。
而 Tesla 晶片最大的優勢就是客製化。它是針對 Tesla 系統設計，並且串連周邊電源供應、訊號整合、封裝、系統、板卡、韌體等系統，因此可以最有效率的發揮最大效果。NVIDIA 雖然反駁說其系統更強大，但耗電量遠高於 Tesla 晶片，就會犧牲車子的效能。
Tesla 之於 NVIDIA，類似蘋果 A 系列晶片之於高通的 Snapdragon 系列。後者是共用平台，提供所有 Android 手機廠使用。蘋果的是封閉系統，只給自己用。蘋果可以根據未來規劃的功能 — 例如指紋辨識、面孔辨識、擴增實境等 — 再回頭來設計晶片，達到軟硬體高度整合。今天蘋果晶片的跑分已經遠遠領先同級 Android 手機。
然而，客製晶片是一個燒錢的坑。除了開發成本之外，生產也很貴。以 Tesla 一年不到百萬顆晶片的規模，價錢會持續居高不下。這也是為何其他車廠目前都仰賴 NVIDIA 等第三方廠商，而不是自己開發。
車隊資料
Tesla 強調的另一個優勢是車隊資料（fleet data）。這包含輸出與輸入兩部分。
在輸入的部分，是指有數十萬部 Tesla 車子在路上跑，每一個都可看做是一台「資料搜集器」。若遇上了特殊車況，觸發（trigger）感測器，車子會把車況傳回 Tesla。Tesla 可以用這些來自真實世界的數據，持續調教自駕車的模型。Tesla 宣稱擁有大量、多變、真實的訓練資料。
在輸出的部分，則是指 Tesla 會將更新後的自駕車模型傳到車主的系統內。並執行「影子模式」（shadow mode）。這時車子的系統包含兩套模型，一套舊的、一套新的。新的不會馬上替換舊的，而是會在背景運行，並不斷跟舊的模型結果比對。
等到兩個模型在大部分狀況下都算出同樣的結果時，新的模型才正式替代舊的。Tesla 把這個從資料搜集、訓練模型、下載模型、系統上線的循環過程，稱之為「資料引擎」（data engine）。如下圖。
圖：Tesla（以下同）
Tesla 認為這種取自真實場景的做法，勝過於其他業者仰賴模擬（simulation）的做法。因為馬斯克認為用模擬路況來訓練模型，就像是「自己給自己出家庭作業」一樣，有其極限。也無法涵蓋真實世界千奇百怪的路況。
我不是自駕車專家，無法判斷 Tesla 的作法優劣。不過有些示範相當驚人。例如從下圖可以看到電腦預測的行駛路徑（往右上蜿蜒的線條）超過人眼看到的範圍。
技術上 Tesla 展現了傑出的成績與全心投入，肯定是領先傳統車廠。但技術上的優勢能否轉成商業上的成功？這一點 Tesla 表現就不如人意了。
商業營運
在「自駕日」後三天，Tesla 公布了今年第一季財報，單季虧損超過 7 億美金，遠超過分析師預期。也打臉馬斯克自己過去宣稱在 Model 3 量產後，將達到每一季獲利的預測。
這也使得大家懷疑「自駕日」只是因為財報不理想，因此先打預防針。真正目的是讓馬斯克再次發債募錢。Tesla 三月才發債募了 5 億美金。但現在帳上現金來到 220 億美金，史上最低，還低於應付帳款（Account Payable）。主要原因是有 9.2 億美金的公司債到期，必須先還清。
為何 Model 3 量產沒有拯救公司的現金流呢？參雜眾多因素。馬斯克說原因包括政府補貼終止、中國需求降低、出現電動車競爭者、需求預估錯誤，以及最主要原因 — 遞送（delivery）遇上未預測到的挑戰。換言之，Tesla 終於走過量產地獄，卻開始進入「送貨地獄」，無法準時把車送到海外顧客手上。
此外，Tesla 似乎也碰上「缺貨地獄」。電池供應商 Panasonic 宣佈暫停協助擴張 Tesla 電池工廠。Panasonic 是 Tesla 最重要的電池供應商。但雙方最近的公開發言有衝突：Tesla 說電池供應不及，導致產能不足。而 Panasonic 則是暗示車用電池需求不足，因此調降獲利預期。
總而言之，Tesla 看起來近乎危在旦夕。Model 3 與新車 Model Y 需求不振，汽車產能停擺，遞送無法及時（導致無法收錢），主要電池供應商 Panasonic 甚至與競爭對手豐田（Toyota）合建電動車公司！再加上債務陸續到期，導致現金緊缺。
由此再回頭看「自駕車日」，就會發現其是迫於現實，必須及早控制輿論的走向，因此提早公布自駕車相關系統，並且喊出太誇張的時程表。大部分自駕車專家認為要達到 Level 5 自駕車 — 不需要人類注意車況 — 至少還需 10 年的時光。
在活動上，馬斯克對於機器計程車隊的諸多細節也語焉不詳，例如要符合哪些政府法規、保險成本、事故的責任歸屬等，顯示尚未詳細的計畫。這不像是一個一年後要上線的重大服務，而是一個為了吸引投資人的精美簡報。
這反映了電動車產業的現實條件，加上馬斯克個人特質所產生的一種注定結果：不斷的燒更多的錢。
規模經濟就是燒錢
傳統的汽車業是非常模組化（modular）的產業。每一台車子集結了眾多企業的合作，包含了各種零件、材料、軟體、硬體等。此外，車子的能源也仰賴第三方供應商，也就是石油公司；銷售仰賴經銷商；而晶片仰賴晶片公司。這也代表汽車的毛利不高，競爭者眾，每一個企業只控制價值鏈上的少數環節。
正因如此，Tesla 正好相反，必須高度整合。從車體、控制系統、軟體、硬體，到電池、充電站甚至是經銷商網絡全部一手包辦。它不得不全程（end-to-end）控制。若它仰賴任何傳統價值鏈中的企業，都肯定無法獲得充分的支援 — 畢竟燃油車才是利潤所在。所以它必須自己建各種系統。
但也就是高度整合，代表 Tesla 必須跟所有企業對戰。每一個產業有不同的特質，必須有不同的策略。但大部分都需要燒錢。例如：
- 建置充電站網絡 — 跟中油對戰 — 需要規模經濟與網路效應 — 燒錢
- 建置電池工廠 — 技術掌握在 Panasonic 手上 — Tesla 需要靠規模經濟 — 燒錢
- 「量產地獄」— 跟豐田與福斯對戰 — 需要規模經濟 — 燒錢
- 自駕車系統 — 跟 Waymo 對戰 — 高額固定成本 — 燒錢
- 鋪建機器計程車隊 — 跟 Uber 對戰 — 需要規模經濟與網路效應 — 燒錢
Tesla 想要劃破一個環環相扣的傳統汽車價值網，結果發現自己必須重建整個網，包括汽車背後的主要供應商才行。而要維持優勢，還得做到具有明顯的領先優勢才行。於是燒越來越多錢。
也因此 Tesla 最讓人擔憂的，是公司理念的更改，從一開始的「能源管理公司」變成今日的「自駕計程車隊」。目標越大，代表實現的時間越來越遙遠。但人們的耐心卻逐漸消磨殆盡。現金也在逐漸流失中。
迄今以來 Tesla 的成就非常驚人。不但一手推進了電動車的時程，而且如馬斯克所說：「到現在市面上都沒有足以跟 2012 年 Model S 相提並論的電動車出現」。傳統車廠的電動車至今都還在「只聞樓梯響」的階段。Tesla 的技術領先似乎還在逐漸擴大。
然而傳統車廠賺錢，Tesla 卻在燒錢。現在只希望奇蹟出現，馬斯克真的能讓自駕車在 2020 年實現，不要遲到。
