東南亞叫車服務商 Grab 於新加坡推出 GrabShare 汽車共乘服務。GrabShare 配對相同路線的乘客共乘，每趟行程最多限兩名乘客，以避免繞遠路。預計共乘的乘客比單獨搭乘省 30% 的車費。Link
繼美國 UberPool 以及 LyftLine 之後，新加坡的 Grab 也推出了類似的 Grabshare。我稱這類服務為「類公車」型運輸，也就是一台車不只載一組客人，而是沿線接送多組客人，一組上一組下。
這種服務提高了車子的利用率。對司機而言，降低空車時間即是提高收入。對乘客來說，多一組人分擔車資，可以降低成本。而對城市來說，需要的汽車數目降低，會減少空污，可以將更多都市空間釋放給行人。堪稱三贏。而新加坡由於地小人稠，長期打壓汽車，率先引入 GrabShare 也非常合理。
這種「類公車」服務的背後，牽涉到非常複雜的演算法，唯有軟體公司能夠掌握。我自己光是舉辦一個 20 人 3 天 2 夜的家族旅行，就可以被交通運輸問題搞得焦頭爛額；試想，如何在分散全城的成千上萬個乘客與司機之間，每分鐘配對出最高效益的路線？
因此當 UberPool 率先推出時，著名創投 Bill Gurley 稱此為一個「BHAG」— 巨大、困難、有野心的目標（Big Hairy Audacious Goal，典自商管名著《基業長青》）。
而最早大力研發「多點上下運輸路線」的企業，其實是物流業，例如 UPS。一台快遞貨車一天需要上下數十個站點，撿拾與遞送上百個貨物。其背後的核心也是演算法。因此 GrabShare 與 UberPool 可說是眼睛看著「載人」市場，心中遙指「載貨」。
Grab、Uber 等計程車業與 UPS、Amazon 等物流業，遲早會短兵相接。因為它們本質上都是在計算「如何最有效的媒和運輸的供給與需求」。而載具是汽車還是飛機（或是無人車與無人機），運送的是人還是貨，都只是次要的因地制宜運用。
台灣 Uber 的態度倨傲，讓按需運輸（on-demand）企業在台灣惡名昭彰。不過 GrabShare 與 UberPool 這種「類公車」型服務提供我們兩個反思：
1. 若沒有 Uber，計程車行會推出「類公車」服務嗎？
要知道計程車行（以台灣大車隊為例）的收入，與其旗下的計程車數成正比。包括司機繳交的月租金、車貸，以及車廂廣告收入，甚至車隊提供司機的理髮服務，都反應了車隊希望計程車越多越好。但「類公車」服務邏輯上會降低都市需要的汽車數，與車隊的利益衝突。
相較之下，Grab 等服務採用車資抽成制，因此它們的收入與總車資成正比。而「類公車」服務顯然能增加總車資營收。
2. 如果推出「類公車」，它還算計程車嗎？
今日計程車所受到的各種規範限制（以及其換來的執照保障），多來自過去叫車的「臨時性」。也就是人在路邊攔計程車時，很難判斷眼前的這台車是否安全與專業。因此，政府必須做出許多要求、訓練，用鮮豔的黃色來彰顯它的專業，還要統一價格，以確保街頭孤零零的乘客不被剝削。
然而隨著手機普及，「預約」越來越方便，叫車越來越不「臨時」。既然是預約，乘客有許多選擇，乘客與司機雙方便可以互存資料、客製契約，甚至路線都可以先上傳至雲端。
這代表路線、價格、人數，甚至搭乘的是人或貨都可以動態調整。未來說不定車上一時是兩組乘客，一時是兩個人加上五個包裹加上兩份晚餐。那麼，這服務到底算是計程車、物流、公車，甚至自駕呢（假設是台北到墾丁的共乘，路上換手）？該由哪一個部門監管？
寫到此，我想特別討論一個反對 Uber（或 Grab）的常見論點。那就是許多人批評 Uber「不是共享經濟」。我其實同意它不是，因為我根本查不到「共享」的明確定義。（GrabShare 或 UberPool 算嗎？）
但是，我不認為企業必須有道德制高點才能存在，也不認為政府只該允許有道德制高點的企業落腳台灣。這種判斷很危險。企業提出服務，只要市場認為有價值，消費者也受到保護，那就好了。（Uber 在消費者保護上的真實問題，我多次討論過，此處略）
